[컬럼- 재미있는 공유경제속으로] 무늬만 공유경제. No !

전통 상업경제와 다른 공유경제 모델의 선명성 지켜져야
공유재는 유휴 잉여자산이어야..전통경제와 공존
김성호 칼럼니스트 | harrykim.use@gmail.com | 입력 2019-03-04 17:45:44
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컬럼연재를 시작하면서 ​

[플랫폼뉴스 김성호 칼럼니스트] “도시기반 공유경제(Urban Sharing Economy, 일명, USE, 우세) 플랫폼”을 모토로 “판교에 가면”에 이어 “송도에 가면”, 강남구, 구로구, 김해, 하노이 등 여러 도시를 거점을 기반으로 자체 특허기술로 개발된 QR기반의 핀테크 서비스와 연계하여 다양한 공유경제 모델의 접목을 시도하고 있는 도시공유플랫폼㈜의 대표운영자로 조인한 지 벌써 3개월. "공유경제"는 내게 새로운 도전의 영역이 되었다.
잠자고 있는 유휴 자산에 가치를 불어넣는 사회 공동체 사업이라는 측면에서 ‘공유경제’는 지자체 주민, 기업 등 도시 구성원 모두에게 상생모델이다.
새롭게 쏟아지는 색다른 비즈니스 모델을 따라잡고 벤치마킹 할 수 있는 리서치와 정리. 그리고 그 인사이트의 공유는 공유경제의 작은 실천이 될 것이라 기대한다. 자. 이제부터 재미있는 공유경제 속으로 한번 들어가 보자.

 

 

 

 

1세대 벤처기업으로서 ‘검색’, ‘포털’이라는 키워드로 전세계를 석권한 구글. 그리고 ‘오픈마켓’이라는 키워드로 전통시장에 대항하며 글로벌 기업으로 성장한 이베이와 아마존.  4차산업혁명 기술과 함께 작금의 키워드는 우버와 에어비앤비로 대표되는 “공유경제(Sharing Economy) ”가 아닐까 싶다.

 

공유경제는 “개인컴퓨터, 인터넷, 스마트폰, SNS 등으로 대변되는 디지털 기술과 빅데이터, 인공지능, 사물인터넷 등 4차산업혁명 기술과 연계하여 개인이나 단체가 보유한 유휴 잉여자산을 타인에게 공유하여 자원 남용을 방지하고 공급자와 수요가 모두에게 새로운 부가가치를 창출하는 사회경제적 서비스 모델”을 말한다.

 

전세계 공유경제 시장규모는 2013년 150억 달러에서 2025년 5개 주요 공유경제 분야의 잠재가치가 3,350억 달러로 약 20배 증가하여 전통적 대여시장 규모에 육박할 전망이다. 미국 공유경제 서비스 사용자 수는 2012년 6,630만명에서 2018년 8,650만명으로 성장할 전망이고 미국 성인의 44%는 ‘공유경제’에 대한 인식을 갖고 있으며, 호감도도 높은 것으로 조사됐다. (Pwc, eMarket)

 

이처럼 공유경제는 기업들에게는 첨단 이미지와 함께 사장되어 있는 유휴 잉여자산에 가치를 덧칠하는 저비용 고효율의 재생 이미지를 갖게 하여 투자가와 소비자 모두에게 각광받는 새로운 키워드로 대두되었고, 그 사업적 매력과 성공 가능성도 높다는 평가를 받고 있다.

 

공유경제 개념의 모호성과 부작용


전세계적으로 다양한 사업모델이 나오고, 투자가들의 이목을 끌면서 그 기업가치가 치솟고 사업영역이 다변화되면서 공유경제에 대한 개념정의 또한 분분하다. 무늬만 공유경제인 사업모델도 많고, 국가별 지역별 규제에 대한 숙고도 없이 시작하여 기존의 전통산업과 대척 관계가 되기도 한다.

 

우버가 기존의 택시회사와 병존하지 못하고 갈등을 빚거나, 공유경제 플랫폼으로 시작한 서비스가 전문 임대사업자들의 O2O 쇼핑몰로 전락하거나, 탈세를 위한 방편으로 이용되는 부작용도 나타나고 있다.

 

유휴자산의 공유가 아닌 소유물의 판매 플랫폼이면서도 공유경제의 탈을 쓴 채 전통산업과의 공생이 아닌 경쟁자로 치부되어 가는 상황은 공유경제의 본래 의미를 퇴색시키고 온전한 사회 공동체 산업으로 발전하는데 저해요인이 되기도 한다.  

 

또한 우버와 에어비앤비 등 글로벌 공유기업의 출현으로 상업적 요소가 가미되면서 온디맨드경제, O2O 등의 신조어 들과의 차별성에 대한 논란도 있다.  

 

따라서 공유경제의 본래 의미와 사회공동체 모델로서 그 개념을 정의하고, 이해하는 노력은 앞으로도 계속 쏟아져 나올 공유경제 모델이 차별성과 선명성을 가져갈 수 있는 의미 있는 작업이 될 것이다.

 

비금전적 공유에서 유료 공유로…     


디지털 기반의 공유경제가 본격적으로 논의되기 시작한 것은 대략 2002년경이라고 한다.  로렌스 레식 하바드 대학교 교수는 상업경제(Commercial Economy)와 견주어 공유경제를 비상업적 경제행태로 규정했다. 특히 ‘위키디피아’의 사례를 들어 “금전적 보상이 아닌 콘텐츠 그 자체에 대한 기여도로 작동한다”고 했다.  또한 레식교수는 공유경제에 참여하는 모멘텀은 “나 혹은 너’의 유익이라고 강조하고, 이것이 공유경제와 상업경제를 구분하는 기준점이라고 했다.

 

  

즉, 공유경제 기업으로 분류되기 위해서는 개인들이 자발적, 비금전적 동기에 따라 자유롭게 참여하고 기여하는 모습이어야 한다는 것이었다. 이처럼 공유경제는 유휴 공유재를 나눈다는 의미에서 본질적으로 탈자본주의적 사회주의적 성격이 짙었다.  

 

따라서 초기 공유경제의 개념에는 탈자본주의적 비시장적 사업모델과 사회적 관계형성의 개념이 강했다. 그래서 공유경제 서비스를 표방한 플랫폼 서비스사업자들에게는 사회공헌사업자라는 긍정적인 이미지를 주기도 했다. 

 

이러한 초기의 비금전적 공유경제 개념과 달리 요즘의 공유경제는 다양한 페이먼트 기반의 상업적인 유료 공유서비스로 진화하고 있다. 유휴자산 공유의 대가로 합리적인 비용을 지불하도록 하는 것이다.

 

공유 대상은 유휴 잉여자산


이런 측면에서 필자가 생각하는 “엄밀한 의미의 공유경제”는 아래와 같다.  

우선 공유경제에서 공유재는 인력, 자금, 토지, 공간, 시간, 운송수단, 재능 등 잠재적 부가가치가 있는 유무형의 모든 재화와 용역을 말하며, 유휴 잉여자산으로 좁혀진다.

 

즉, 지금 당장 소유주인 나에게는 가치가 적거나, 나 혼자 소유하기엔 활용도가 떨어지고, 내가 아닌 타인과 공유함으로써 유용한 가치를 더할 수 있는 유휴 자산이어야 한다.    

 

이러한 기준으로 볼 때 위워크(Wework)와 같이 오피스 공간을 미리 꾸며 놓고, 필요한 사람들에게 공유하는 사업모델은 유휴자산의 공유가 아니기에 공유경제가 아니다. 그냥 전통적인 부동산 임대업에 불과하다. 위워크의 공유재는 미리 만들어진 유휴 잉여공간이 아니고 임대와 판매를 위해 새롭게 만들어진 자산이기 때문이다. 서울시의 ‘따릉이’ 자전거 공유모델이나, 그린카, 쏘카와 같은 자동차 공유모델도 엄밀한 의미의 공유경제와 구별된다. 이것 또한 그냥 전통적인 임대사업이다.

 

 

타인에게 유용한 가치가 있을 만한 매력적인 제품이나 공간을 새롭게 만들거나, 미리 구매하거나, 미리 건설한 뒤 공유(판매)하는 행위만으로 공유경제 모델이라고 하는 것은 그냥 말장난이고 엄밀한 의미의 공유경제와 구별되어야 한다.

 

그럼에도 이런 기업들이 공유경제 서비스임을 자처하는 이유는 다분히 새로운 키워드 “공유경제” 관련된 Player라는 기업 이미지 때문이다. ‘오피스/자동차 임대사업자’ 보다는 ‘오피스/자동차 공유사업자’라고 하는 것이 좀더 있어 보이기 때문이리라.

 

우버는 어떤가? 앞서 언급한 기준을 적용하면 간단히 해결된다. 우버가 중개하고 있는 공유재는 “유휴 차량과 그 차량을 소유한 유휴 드라이버(인력)”다. 드라이버가 필요한 사람에게 유료로 유휴 공유재를 공유하는 디지털 플랫폼을 통해 양측에게 가치를 창출하거나 누리도록 하는 서비스다. 이미 우버를 위해 만들어진 차량이 아니라, 유휴 차량과 시간적 여유가 있는 유휴인력을 공유대상으로 한다는 면에서 공유경제다.

 

그러나 우버가 공유경제가 아니라는 주장은 우버의 사업모델의 변질에서 비롯된다. 초기와는 달리 유휴인력이 아니라 우버가 전업인 사람도 있다. 우버 서비스를 위해 새차를 구매하기도 한다. 물론, 실업자에게 취업기회를 준다는 의미도 있겠지만, 이미 유휴 잉여자산과 유휴 인력이 아니기에 협의의 기준으로 보면 이때부터 공유경제라고 할 수 없다.

 

에어비앤비는 어떨까? 우버와 동일하게, 이미 만들어진 유휴 잉여 주거공간을 필요한 사람들에게 유료로 공유(판매)한다는 의미에서 공유경제다. 에어비앤비를 통한 수익창출을 위해 새롭게 오피스텔을 짓고, 이미 지어진 오피스텔 공간을 추가로 확보하여 공유(판매)하는 개인 또는 전문 임대사업자가 가세하면서 에어비앤비는 공유경제가 아니라 임대 중개업이라고 폄하(?) 되기도 한다. 

  

공유경제와 온디맨드경제, O2O 


한편, 혹자는 우버의 공유방식, 즉 수요가와 공급자를 직접 연결하는 방식의 측면에서 공유경제가 아니라 온디멘드경제라고도 말한다. 공유하는 사람과 공유 받는 사람을 온라인에서 오프라인으로 연결한다는 의미에서 O2O서비스라고도 한다. 모두다 맞는 말이다. 이것은 공유(판매)하는 방식에 근거한 분류기준이기 때문이다.

 

온디맨드서비스라서 공유경제가 아니라고 하는 것은 잘못된 얘기다. 따라서 우버는 이미 공유경제가 아니라는 논란은 현학적인 말장난일 뿐 우버는 그냥 “온디멘드와 O2O방식을 동시에 취하고 있는 공유경제 모델”이다.

 

우버나 에어비앤비는 집이나 차량 등 이미 소유한 유휴 자산을 적극 공유함으로써 자원의 남용을 방지하고 사회적 관계를 나누는데 목적이 있었다. 그러나 최근의 모습은 수익 극대화가 동력이 되는 O2O서비스로 변화되고 있다고 보기에 충분하다.

 

공유경제는 좋고 O2O서비스는 나쁘다는 호불호의 얘기가 아니다. 여기서 주목해야 할 것은 공유경제로 시작된 서비스들이 수익극대화를 위한 유휴자산의 공유에 그치지 않고 O2O, 온디멘드 방식으로 전문 판매세력이 가세하여 공유경제가 아니 “상업적 판매 플랫폼”으로 변신해 간다는 얘기다.

 

 

공유경제의 선명성 이어져야 …

 

실제로 우버나 에어비엔비의 공유자 중에서 다분히 상업적 목적을 가진 전문 운송사업자와 전문 임대사업자의 비율이 얼마나 될까? 거꾸로 순수한 공유를 통한 부가가치를 누리고자 하는 사화관계형 공유자 비율은 얼마나 될까?  전자가 지배하는 플랫폼이라면 단기적인 수익은 늘겠지만, 본래 공유경제가 갖는 사회 공동체적 가치는 사라질 것이다.   

 

플랫폼 물관리(?)를 통하여 본래 의미의 공유경제 모델로 갈 것이냐, 상업적 중개 플랫폼으로 갈 것이냐에 대한 선택과 책임은 물론 기업의 몫이다. 

 

수익을 극대화하고자 하는 기업 속성상 두가지를 자연스럽게 병행하는 행태는 이해는 되지만, 사회 공동체 모델로서 공유경제의 긍정적 의미를 유지하면서 수익을 극대화해 나가는 선명성을 유지하는 것. 공유경제가 전통산업과 더불어 병존하고 차별화 하면서 첨단 산업으로 영속할 수 있는 길이 아닐까 싶다. 

 

다음 컬럼부터는 진정한 도시 공유경제(Urban Sharing Economy, USE)를 실천하는 색다르고 매력있는 비지니스 모델을 찾아서 재미있는 공유경제 속으로 들어가 보자  <끝>

 

 

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김성호 칼럼니스트
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  • 현, 도시공유플랫폼㈜ 대표이사

    학력 :
    *부산대 행정학 석사
    *Interactive Technology College (USA)

    경력 :
    현)BiOmni Global Associates, LLC 대표이사 (미국법인)
    전)SolGent USA, LLC 대표이사 (미국법인)
    전)Cian Sportainment, LLC 대표이사 (미국법인)
    전)모빌리언스㈜ 사업총괄사장
    전)사단법인 한국인터넷기업협회 상근 사무국장
    활동
    * 2015 정보통신부 장관 표창
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